Валлийская нагорная железная дорога

Валлийская нагорная железная дорога (англ.: Welsh Highland Railway (WHR), валл.: Rheilffordd Eryri) — узкоколейная (597 мм) железная дорога длиною в 40,2 км (25 миль), соединяющая города Портмадог и Карнарвон в валлийском округе Гуинет. К ней примыкает небольшая, длиною в…

Авторы Википедии · CC BY-SA · RU · 04.10.2026

Валлийская нагорная железная дорога (англ.: Welsh Highland Railway (WHR), валл.: Rheilffordd Eryri) — узкоколейная (597 мм) железная дорога длиною в 40,2 км (25 миль), соединяющая города Портмадог и Карнарвон в валлийском округе Гуинет. К ней примыкает небольшая, длиною в 1,2 км, Валлийская нагорная музейная железная дорога (Welsh Highland Heritage Railway), которая располагает собственным вокзалом в Портмадоге и соединяется с Валлийской нагорной дорогой за станцией Пен-и-Мойнт (Pen-y-Mount Junction). Была открыта для пассажирского и товарного движения в 1922 г. от Портмадога до станции Динас, в 1934 г. взята в лизинг Фестиниогской железной дорогой, в 1937 г. закрыта, и вновь открылась для движения на участке от Карнарвона до Динаса в 1997 г. Проходит по территории национального парка Сноудония и функционирует как историческая железная дорога.

Маршрут

Валлийская дорога, управляемая Фестиниогской дорогой, начинается на «Портмадогской Портовой станции» (Porthmadog Harbour railway station), которая Фестиниогской дороге и принадлежит. От станции путь идёт на северо-запад — то есть, ровно в противоположном направлении, чем путь Фестиниогской линии, — проходит по мосту над эстуарием реки Гласлин, затем поворачивает на север и бежит по берегу этого эстуария, образующего здесь залив. Ещё в городе дорога пересекает на одном уровне Кембрийскую линию, а затем, выйдя из Портмадога, некоторое время идёт на северо-восток параллельно путям Валлийской музейной дороги, а за станцией Пен-и-Мойнт (Pen-y-Mount Junction) соединяется с ними и бежит среди полей мимо бывшей конечной станции «Петля Трайт-Маур» (Traeth Mawr Loop) до разъезда «Понт Кройсор» (Pont Croesor), где вторично пересекает реку Гласлин. За рекой дорога осуществляет широкий разворот на северо-запад, проходит мимо соединения (Croesor Junction) с ныне не существующей веткой т. н. Кройсорского трамвая и приводит к платформе «Нантмор» (Nantmor). За Нантмором линия проходит длинным тоннелем к каньону Абергласлин (Aberglaslyn), где путь проложен рядом с текущей здесь и весьма бурной в этом месте рекой Гласлин. Миновав ещё два коротких тоннеля, дорога переправляется металлическим мостом на другую сторону и, пройдя сначала под шоссе A498, а затем через ещё один тоннель, оказывается в Бетгелерте (Beddgelert). За Бетгелертом линия заходит в Бетгелертский лес и там оказывается на полустанке «Милениун» (валл.: Mileniwn, англ.: Meillionen), после которого, изрядно попетляв, пройдя через самую высокую точку маршрута, что возле скалы Голова Питта (Pitt’s Head) и миновав озеро Ллин-И-Гадер (Llin Y Gader), приводит к разъезду Рид-Ти (Rhyd Ddu). Далее путь лежит восточнее озера Ллин Куэллин (Llyn Cwellyn) к станции «Сноудонский Рейнджер» (Snowdon Ranger), откуда около 4½ км до «Вершинной станции» Сноудонской горной железной дороги, и к разъезду «Плас-и-Нант» (Plas-y-Nant). Затем дорога, несколько раз перейдя реку Гуирвай (Afon Gwyrfai), бежит к селению Уайнваур (Waunfawr), но до него не доходит, останавливается на одноимённом разъезде и сворачивает на запад. Пройдя вдоль Гуирвая и миновав станцию «Триван» (Tryfan Junction), что по требованию, входит в деревню Динас. Отсюда путь пролегает по полям и вновь через Гуирвай, затем — через разъезд «Бонтнеуит» (Bontnewydd), потом линия проходит над рекой Сейонт (Afon Seiont) и оказывается в Карнарвоне — конечной точке своего маршрута.

История

До 1921 г.

Прежде Валлийской нагорной дороги на её месте существовали три разных железных дороги, затем объединённые в одну. Кройсорский трамвай, работавший с 1863 г. и пользовавшийся конной тягой, позволял вывозить сланцы с Кройсорских карьеров. Компания «Узкоколейные железные дороги Северного Уэльса» (North Wales Narrow Gauge Railways, NWNGR), первый участок которой был открыт для движения в 1877 г., занималась перевозками пассажиров (до 1916 г.) и грузов между Динасом и Рид-Ти. Третья дорога — «Железная дорога Портмидога, Бетгелерта и Южного Сноудона» (Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway, PBSSR), — долженствовавшая соединить Портмадог с NWNGR в Рид-Ти, так и не была до конца построена, а существовала лишь в виде плана и отдельных элементов, возведённых в период с 1901 по 1906 гг. Кройсорский трамвай был приобретён дорогой в 1902 г. Проект строительства PBSSR активно предлагался со стороны электрической компании «North Wales Power & Traction Co.», которая собиралась создать сеть электрифицированных железных дорог в Северном Уэльсе. Постройка PBSSR была прервана в 1914 г. Первой мировой войной и работы на линии не возобновлялись до 1922 г.

После 1921 г.

В 1921 г. проект узкоколейной сети в Северном Уэльсе был возобновлён усилиями двух местных политиков и винодела сэра Джона Стюарта (Sir John Stewart). Для этих целей были привлечены средства бюджета и Министерства транспорта, а сэр Джон приобрёл контрольный пакет Фестиниогской железной дороги. Строящаяся линия получила наименование Валлийской нагорной железной дороги. Существующие пути были отремонтированы, построены: соединительная ветка в Портмадоге между Фестиниогской дорогой и Валлийской нагорной и отрезок дороги между Кройсором и Рид-Ти. Движение открывалось поэтапно — по мере ввода в строй отстроенных или отремонтированных участков. Отрезок, ранее принадлежавший NWNGR, заработал 31 июля 1922 г., движение по всей линии открылось 1 июня 1923 г.

Дела на Валлийской нагорной дороге с самого начала пошли неважно: спрос на сланцы упал, что сделало грузовое движение по линии мало доходным, а в пассажирских перевозках первое место завоевали автобусы. Подвижной состав был устаревшим, дорогу так и не электрифицировали, а маркетинг оказался слабым. Кроме того, возникли проблемы с оплатой пересечения с Большой Западной железной дорогой, каковых прежде, с 1867 г., не наблюдалось. В 1924 г. дорога не смогла обеспечить долговые обязательства и зимнее пассажирское движение закрыли, а в 1927 г. ввели внешнее управление. В 1933 г. дорога обанкротилась и было принято решение её закрыть, но в 1934 г. сестринская Фестиниогская линия взяла Валлийскую нагорную в лизинг на 42 года. Хитроумные способы наладить дела (в том числе, перекрашивание вагонов в более яркие цвета) не принесли успеха, 5 сентября 1936 г. по линии прошёл последний пассажирский поезд, а в феврале 1937 г. Фестиниогская дорога отказалась эксплуатировать Валлийскую линию, но не расторгла арендный договор, поэтому линия оказалась бездействующей.

В 1941 г. местные власти реквизировали подвижные активы для использования во Второй мировой войне, в результате чего большую часть подвижного состава распродали, а путь сняли. Сохранился лишь участок, ранее принадлежавший Кройсорскому трамваю — на случай нужды в сланцах, — но и его демонтировали в 1948 г. В 1943 г. Фестиниогская дорога наконец отказалась от лизинга, удержав за собою одинарный Ферли «Мойл Триван» (Moel Tryfan) и согласившись заплатить за него 500 фунтов (и заплатив 150). После войны были планы превратить маршрут дороги, проходивший по территории парка «Сноудония», в пешеходный, что удерживало от распродажи оставшегося имущества по частям. Однако часть его всё же ушла сторонним владельцам: территории станций Динас и Рид-Ти.

Реконструкция

В начале 1960-х гг. образовалась группа железнодорожных энтузиастов, желавших реконструировать закрытую линию и основавших с этой целью в 1964 г. «Лёгкую нагорную Валлийскую железную дорогу лтд.» (Welsh Highland Light Railway Ltd., WHLR Ltd.), позже переименованную в «Валлийскую нагорную железную дорогу лтд.» (WHR Ltd.). В 1973 г. компания купила у Британских железных дорог запасной путь, предназначенный для строительства линии в Бетгелерт и оттого носящий название Бетгелертского (Beddgelert Siding), и построила небольшой узкоколейный участок от возведённой на этом пути станции «Портмадог» до Пен-и-Мойнта, открывшийся для движения 2 августа 1980 г. В 1987 г. был отреставрирован паровоз «Рассел» (Russell), подаренный в 1965 г. Талиллинской железной дорогой.

Низкие темпы реконструкции заставили часть менеджеров отделиться от компании и организовать собственную «Trackbed Consolidation Ltd.» (TCL). После чего последовали весьма запутанные события, окончившиеся вовлечением в дело Фестиниогской железной дороги (см. Отношения Фестиниогской железной дороги с Валлийской нагорной), которая после заключения в 1998 г. соглашения с WHR Ltd начала совместную с последней реконструкцию. Ранее, в 1997 г., Фестиниогская дорога открыла движение между Карнарвоном и Динасом, и таким образом возрождение Валлийской нагорной железной дороги началось с участков, которые прежде дороге не принадлежали: Карнарвон — Динас и Портмадог — Пен-и-Мойнт не в пределах старой насыпи.

Дальнейшая реконструкция происходила в несколько этапов. С 1999 г. по 2001 г. прокладывали путь от Динаса до Уайнваура, в 2003 г. открыли движение до Рид-Ти. В 2006 г. смонтировали металлический мост через Гласлин в каньоне Абергласлин, в 2007—2008 гг. движение на южной части дороги осуществлялось Валлийской музейной дорогой до временной станции «Петля Трайт-Маур». В апреле 2009 года движение на севере открыли до Бетгелерта, в мае — до временного разъезда «Хавод-и-Ллин» (Hafod-y-Llyn). В 2010 г. реконструировали мост у «Понт Кройсора», а в феврале открыли сквозное движение по линии: от Карнарвона до «Портмадогской портовой станции».

Рельсы и шпалы при прокладке использовали подержанные — привезённые из ЮАР и Польши. Из ЮАР была привезена и часть паровозов — системы Гарратта, которые с самого начала работали вместе с локомотивами Фестиниогской железной дороги: например, Гарратт No. 138 «Mileniwm» из Южной Африки и военный «Mountaineer» при открытии движения между Карнарвоном и Динасом. В первом поезде, пущенном до Рид-Ти в 2003 г. пассажиром был нынешний принц Уэльский. Реконструкцию старались проводить так, чтобы максимально сохранить пешеходные и велосипедные дорожки — часть пути проложена параллельно им.

Подвижной состав

Для вождения поездов Валлийская нагорная железная дорога использует паровозы и тепловозы постройки (самое позднее) 1960-х гг. Тепловозы водят прежде всего служебные и рабочие поезда, паровозы — поезда туристические. Паровые локомотивы представлены пятью машинами системы Гарратта серии NG G16 довоенной постройки с Южно-Африканских дорог, а также паровозом той же системы серии К из Тасмании, двумя южно-африканскими локомотивами серии NG 15 постройки 1950-х гг. и танковым паровозом «Лид» (Lyd), который представляет собою копию локомотива 1897 г. и использует его дымовую трубу. При этом тасманийский паровоз является первым в мире Гарраттом и построен Байер-Пикоком в 1909 г. Локомотивы серии NG 15 пребывают в нерабочем состоянии: один из них вообще не отреставрирован, второй реставрируется в мастерских Фестиниогской дороги в Бостон Лодж. Тепловозов на дороге пять, и это всё небольшие маневровые и промышленные локомотивы, которые в случае нужды могут привлекаться к работе с пассажирскими составами. Кроме машин собственно Валлийской дороги на линии также работают локомотивы Фестиниогской линии.

Пассажирские вагоны Валлийской линии числом 19 — современной постройки. За исключением одного, который сделан в 1894 г. в Манчестере. Семь же пассажирских вагонов построены в Бостон Лодже в 1990—2000-х гг. Грузовых вагонов на дороге 31, из которых полувагоны серии В используют для перевозки угля, а два из них прицепляют к пассажирским поездам для перевозки багажа и велосипедов.

Источник и авторство

Материал основан на статье «Валлийская нагорная железная дорога» авторов русской Википедии. Для Tell Me UK сохранены основные абзацы и разделы; удалены таблицы, сноски и служебная разметка. Это адаптация энциклопедического источника, а не личный отзыв. Оригинальная версия и история авторства ↗. Текст распространяется по CC BY-SA 4.0 ↗. Данные о посещении, билетах и транспорте проверяйте у соответствующего оператора.