Евротоннель

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (tunnel sous la Manche, Channel Tunnel, также иногда просто Eurotunnel) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с островом Великобритания…

Авторы Википедии · CC BY-SA · RU · 04.10.2026

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (tunnel sous la Manche, Channel Tunnel, также иногда просто Eurotunnel) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с островом Великобритания железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно попасть в Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут.

Тоннель был торжественно открыт 6 мая 1994 года. В том же году Американское общество инженеров-строителей объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.

В 2013 году Евротоннель был третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире, уступая по этому показателю тоннелю Сэйкан (53,85 км) и Готардскому тоннелю (57,1 км).

В то же время Евротоннель установил рекорд протяжённости под водой, превзойдя Сэйкан, подводный сегмент которого составляет 23,3 км. Евротоннель стал также самым длинным международным тоннелем.

Оператором Евротоннеля является компания Getlink.

История

Оппозиция

См. также: ,

Если во Франции идея строительства тоннеля всегда находила всеобщую поддержку и повсеместное одобрение, то в Англии она натыкалась на глухое неприятие и повсеместное сопротивление не только среди консерваторов, но даже среди сторонников евроинтеграции страны. Разработчиками проектов тоннеля, главным образом, были французы, поскольку в Англии на протяжении всего периода от первых проектов конца XVIII века и вплоть до конца XX века опасались, что построив тоннель под Ла-Маншем создадут тем самым коридор для сухопутного вторжения с материка. А поскольку Британия в 1797 году отбила последнее на сегодняшний день, Фишгардское вторжение французов, а в 1805 году потопив франко-испанский флот в Трафальгарском сражении сорвала план наполеоновского вторжения в Англию, страхи британцев перед вторжением с материка были отчасти обоснованы. Такого рода взгляды и предубеждения получили обобщающее название «Боязнь тоннеля» или «Тоннельная угроза» (Channel tunnel scare). Менялся лишь образ гипотетического противника, способного воспользоваться тоннелем и вторгнуться в Англию: Сначала это были французы, затем, с 1871 до 1945 года — немцы, с 1945 года и до завершения холодной войны — Восточный блок. Объяснялось это переменчивостью внешнеполитических союзов и перспективами революционных изменений в Европе и Америке. Британский либерал лорд Роберт Кру-Милнс, отражая взгляды адмиралтейства на проблему и предвосхищая грядущие геополитические потрясения, среди прочего отмечал в 1907 году: «Высокие широты политики текучи, эластичны, изменчивы; сегодняшний друг, завтрашний враг; союзник против врага, внезапно союзник врага против тебя; [Будь то] Россия, или Франция, или Германия, или Америка, одна власть в этом году, совсем другая власть и в корне изменившиеся отношения с тобой в следующем».

При этом, аргументация британских противников строительства тоннеля во второй половине XIX века строилась следующим образом, как это изложил член палаты общин Джон Брайт (большой сторонник британско-французского союза) в своей речи перед избирателями в 1883 году: Если вдруг, скажем, вспыхнет война между Францией и другой крупной сухопутной державой, Германией или Россией, в которой Британия поддержит противника Франции или выберет нейтралитет, то Франция будет силой обстоятельств вынуждена захватить этот тоннель. По такой логике, тоннель был одинаково опасен для обеих соседних держав, причём для Франции даже опаснее, чем для Англии.

Проекты

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII — начале XIX века в регионе Нор — Па-де-Кале.

В 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье (Albert Mathieu-Favier) высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона в ценах 2005 года).

Этот проект был предложен Наполеоном I при заключении мирного договора между Великобританией и Францией, однако из-за Войны третьей коалиции он так и остался на бумаге.

Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить тоннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул:

В 1856 году другой француз, инженер Эме Томе де Гамон, предлагал строительство железнодорожного тоннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане колебались. Тогда де Гамонд посоветовался с Питером Уильямом Барлоу, британским инженером, одним из строителей первого метрополитена в мире — лондонского. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хо́кшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки. Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.

В 1881 году были проведены геологические изыскания, и 21 октября две буровые машины конструкции Инглиша-Бомонта начали работу — одна с английской стороны, около Дувра, вторая с французской стороны у города Сангатт.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может облегчить вторжение противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с британской стороны и 1829 метров — с французской.

В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолкстона. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973 году. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно подскакивали. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 года он был опубликован. 12 февраля 1986 года оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987 году.

По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года — его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы бурить тоннель сообщения диаметром в 4,8 метра, рассчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных тоннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с обделкой.

В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трём французским щитам, которые начали с шахты в Сангатте. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские — 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.

Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной было проделано 84 км тоннеля, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские — демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В 6-8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В ходе постройки тоннеля активно использовалась советская техника. В частности, грузовики марки КрАЗ-256Б, поставлявшиеся под маркой БелАЗ-256 из-за того, что у БелАЗов в 1970—1980-х годах уже была и репутация, и широкая известность за рубежом. Другой машиной, которая применялась при строительстве «Евротоннеля», стала «Нива». Советский внедорожник даже попал в музей строительства «Евротоннеля».

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с размером грани 200 метров). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 ), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт главами государств-участников — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Система безопасности

Евротоннель состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.

Транспортная система

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а поезда Eurotunnel Shuttle — за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

Источник и авторство

Материал основан на статье «Евротоннель» авторов русской Википедии. Для Tell Me UK сохранены основные абзацы и разделы; удалены таблицы, сноски и служебная разметка. Это адаптация энциклопедического источника, а не личный отзыв. Оригинальная версия и история авторства ↗. Текст распространяется по CC BY-SA 4.0 ↗. Данные о посещении, билетах и транспорте проверяйте у соответствующего оператора.