Фестиниогская железная дорога

Фестинио́гская желе́зная доро́га или Фестиньогская железная дорога (Ffestiniog Railway, Rheilffordd Ffestiniog) — узкоколейная (597 мм) железная дорога длиной 13,5 mi, соединяющая города Портмадог и Блайнай-Фестиниог в валлийском округе Гуинет. Однопутная, с многочисленными…

Авторы Википедии · CC BY-SA · RU · 04.10.2026

Фестинио́гская желе́зная доро́га или Фестиньогская железная дорога (Ffestiniog Railway, Rheilffordd Ffestiniog) — узкоколейная (597 мм) железная дорога длиной 13,5 mi, соединяющая города Портмадог и Блайнай-Фестиниог в валлийском округе Гуинет. Однопутная, с многочисленными разъездами, линия проложена по гористой местности национального парка Сноудония. Открыта в 1836 г. и первоначально предназначалась для транспортировки сланцев из окрестных карьеров в Портмадог. В 1946 г. прекратила действовать, но не была официально закрыта. Движение восстановлено в 1956 г., и теперь линия функционирует как историческая железная дорога.

Маршрут

Начинается Фестиниогская железная дорога в гавани Портмадога, возле сланцевых пристаней, устроенных на полуострове Мадог (Ynys Мadog). Здесь располагается самая южная станция линии — «Портмадогская Портовая» (Porthmadog Harbour railway station), которая ныне представляет собой тупиковый пассажирский вокзал, используемый как Фестиниогской, так и Валлийской нагорной железными дорогами. От Портмадога путь идёт рядом с шоссе на восток — по высокой дамбе, называемой здесь «The Cob» (глыба). К югу от дамбы находится Тремадокский залив, к северу — внушительных размеров польдер Великие Пески (Traeth Mawr).

Сразу за дамбой располагается станция «Бостон Лодж» (Boston Lodge), возле которой размещены мастерские Фестиниогской дороги и её депо. Здесь путь поворачивает на северо-восток и идёт к Минфорту, где по мосту пересекает Кембрийскую линию нормальной, стефенсоновской, колеи, принадлежащую компании «Arriva Trains Wales». На пересечении устроена пересадочная станция, от которой линия бежит к посёлку Пенриндейдрайт, где останавливается у платформы с несколько укороченным в 1870 г. названием: «Пенрин» (Penrhyn). В полутора километрах за Пенрином на дороге устроен разъезд «Риу-Гокс» (Rhiw-Goch), где с 1836 по 1863 гг. производилась смена лошадей, когда Фестиниогская дорога работала на конной тяге. Здесь же, на ферме, лошадей оставляли отдыхать на ночь. Разъезд функционирует исключительно в служебном режиме, и посадка пассажиров на нём не допускается.

За разъездом линия начинает петлять между поросших лесом холмов, пока не выходит к платформе «Plas Halt», заменившей в 1963 г. находившуюся поблизости частную станцию с похожим названием «Plas station». От платформы проложена пешая дорога к усадьбе «Plas Tan-y-Bwlch», где сейчас располагается учебный центр национального парка Сноудония. Дальше путь продолжает идти между холмами, огибая с запада озеро Ллин-Майр (Озеро Мери), и останавливается на станции «Тан-и-Булкс» (Tan-y-Bwlch) — разъезде, расположенном примерно не полпути между Портмадогом и Блайнай-Фестиниогом, и заменившем в 1873 г. прежний, конный, разъезд «Хавод-и-Ллин» (Hafod-y-Llyn).

За разъездом один за другим следуют частные остановочные пункты: «Лес Блейтиай» (Coed-y-Bleiddiau) и «Платформа Кэмпбелла» (Campbell’s Platform). Недалеко от первого располагается старый коттедж, в котором с 1860-х гг. жили инспекторы Фестиниогской дороги. С середины XX в. коттедж — место отдыха немногих избранных семейств, в число которых входила и английская семья советского разведчика Кима Филби. Второй остановочный пункт находится рядом с феодальной усадьбой XV в. — Plas Dduallt, которая служила Оливеру Кромвелю во время его кампании против роялистов Северного Уэльса.

Миновав частные платформы, линия выходит к станции «Тиалт» (Dduallt), сразу за которой прежнее и нынешнее направления дороги расходятся. Прежнее направление со снятой колеёй ведёт дорогу к заброшенному и ныне наполовину затопленному тоннелю, открывающемуся прямо в водохранилище Тан-и-Грисиай, новое — заворачивает путь петлёй, проводит мостом над входными стрелками и отправляет к новому, более короткому, тоннелю, устроенному западнее старого. За тоннелем линия следует берегом названного водохранилища, оставляя его вместе со зданием электростанции по правую руку, и входит в посёлок Тан-и-Грисиай. Станция в посёлке располагается через дорогу от водоёма, поезда останавливаются на ней только по требованию.

Последний участок пути линия идет вдоль шоссе на Блайнай-Фестиниог. Перед самым входом в город от неё отходит ветка к ныне не функционирующему вокзалу «Динас» (Dinas), сама же линия — параллельно «Железной дороге Конуинской долины», соединяющейся в Лландидно с «Северо-Уэльской прибрежной железной дорогой» — прибывает на станцию «Блайнай-Фестиниог». Станция — пересадочная: рельсы узкой и стефенсоновской колеи проложены рядом друг с другом, перроны соединены пешеходным мостом. Дальше поезда не ходят, хотя за станцией есть путь до закрытого вокзала «Диффус» (Duffws) и прежде существовало движение до каменоломен к северо-востоку от города.

История

История Фестиниогской дороги началась в 1829 г., когда её будущий директор Генри Арчер по воле случая встретился с владельцем одного из сланцевых карьеров, расположенных возле Блайнай-Фестиниога, Самуэлем Голландом (Samuel Holland), который и предложил идею устройства линии. Арчер совместно с Джеймсом Спунером (James Spooner), именем которого впоследствии был назван один из паровозов дороги, взялся за проект, вложив в него как собственные деньги, так и средства, собранные на Дублинской фондовой бирже. Его усилиями 23 мая 1832 г. был принят Парламентский Акт об основании Фестиниогской железной дороги, и 26 февраля следующего, 1833, года в Портмадоге начались строительные работы.

Конная тяга

Возводили дорогу три года и закончили постройкой в 1836 году. Геодезические работы, произведённые Спунером, позволили провести линию так, что поезда, гружёные сланцем, спускались от Фестиниога в Портмадог под воздействием собственного веса. Две вагонетки в каждом из шести курсирующих поездов оборудовались тормозными площадками, где дежурили кондукторы, в обязанности которых входило замедлить состав при его вхождении на разъездные станции. Спуск к последней перед портом станции «Бостон Лодж» занимал от 90 мин до двух часов, далее поезд следовал конной тягой. Конной же тягой его поднимали обратно, к Фестиниогу, предварительно разделив на несколько секций по 8 вагонеток в каждой. Подъём требовал около шести часов. Наверху лошадей грузили в специализированный вагон, называемый на британских дорогах «dandy», и скатывали вниз, прицепив денди-вагон ко вновь составленному поезду.

Разъездных станций в то время было три: «Туннельный полустанок» (Tunnel Halt), «Хавод-и-Ллин» и «Риу-Гокс», на каждой из которых состав стоял по 10 мин. Первые две из этих станций ныне не существуют: «Туннельный полустанок» на входе в тоннель под горою Мойлуйн-Маур перестал функционировать в связи с переносом пути на новое место, а разъезд «Хавод-и-Ллин» был заменён в 1872 г. разъездом «Тан-и-Булкс». При этом топоним «Хавод-и-Ллин» сохранился в названии разъезда Валлийской нагорной железной дороги, находящегося примерно в 16 км к северо-востоку от прежней станции.

Шесть поездов на конной тяге обеспечивали вывоз 70 тыс. т сланца в год. Перевозка пассажиров не дозволялась Комиссией по торговле (Board of Trade), которая считала, что достаточную безопасность для людей могут предоставить только дороги с нормальной, стефенсоновской, колеёй. Несмотря на запрет, туристы с начала 1850-х гг. время от времени дорогой всё же перевозились.

Паровозная тяга

Будучи обеспечены транспортом, сланцевые карьеры увеличили выработку, и к 50-м гг. Фестиниогская дорога перестала справляться с вывозом сырья. Правление дороги обеспокоилось возможной конкуренцией как со стороны железных дорог стефенсоновской колеи, число которых в Уэльсе быстро росло, так и узкоколейных линий, возникших поблизости от Портмадога. Управлявший тогда дорогой Чарльз Спунер, младший сын Джеймса Спунера, поручил инженеру Чарльзу Голланду, племяннику Самуэля Голланда разработать подходящий для линии паровоз. Задача усложнялась тем, что авторитеты в области паровозостроения, такие, как Роберт Стефенсон, полагали невозможным создание эффективных локомотивов для железных дорог узкой колеи. Голланд, тем не менее, взялся за поручение и после нескольких неудач составил проект двухосного тендерного паровоза, который в 1863 г. был построен на заводах Джорджа Ингланда (George England) в двух экземплярах. Один из них — паровоз «Принцесса», сохранившийся до наших дней, но не в рабочем состоянии.

Двухосные локомотивы поступали на линию партиями по две штуки. Вторая партия пришла в следующем, 1864, году, третья — в 1867 г. Паровозы заменили лошадей при подъёме вагонеток к Фестиниогу, обратно же, в Портмадог, поезда продолжали ходить без локомотивов — под влиянием силы тяжести. Меж тем в 1865 г. узкоколейным дорогам разрешили перевозить людей и составы стали формировать товарно-пассажирскими. При этом соблюдали определённую последовательность: первыми к паровозу прицепляли обычные грузовые вагоны, за ними — пассажирские, а в конец ставили вагонетки для сланцев. Локомотив вытягивал поезд наверх целиком, затем — возле Фестиниога — состав разделяли на части, загружали, и после этого каждую из частей по отдельности скатывали вниз. Последним к Портмадогу спускался паровоз.

Теперь путь в обоих направлениях занимал по 1 часу 50 мин, включая остановки на трёх разъездах: «Тан-и-Грисиай», «Хавод-и-Ллин» и «Пенрин», — общей продолжительностью в 20 мин. Поезда стали отправляться с обеих конечных станций с двухчасовым интервалом. Однако система, требовавшая постоянных маневровых работ, оказалось слишком сложной и вскоре транспорт сланцев отделили от остального движения. Сланцевые вагонетки, сведённые в отдельный состав, продолжали скатывать вниз под влиянием силы тяжести — и так продолжалось вплоть до 1939 г., — а из остальных вагонов формировали товарно-пассажирские поезда, которые и вниз, и вверх водили паровозами.

К 1869 г. пропускная способность Фестиниогской дороги стала вновь неудовлетворительной. Слабосильные двухосные локомотивы не могли вытягивать слишком длинные составы, а однопутность линии не позволяла изменить график движения. Проект устройства второго пути был отвергнут, как слишком дорогой, и ставку сделали на более мощные паровозы. Зять Джорджа Ингланда, , построил для дороги в 1869 г. паровоз собственной конструкции, названный без лишней скромности «Маленьким Чудом».

Симметричный сочленённый танк-паровоз правлению дороги понравился. Показательные соревнования между «Маленьким Чудом» и прежними паровозами Ингланда, проводившиеся в несколько этапов с сентября 1869 по июль 1870 гг., позволили убедиться в несомненных достоинствах нового локомотива и сделать ему всемирную рекламу. На февральском 1870 г. этапе присутствовали представители русских железных дорог, которые не замедлили заказать партию аналогичных паровозов для России, положив тем самым начало серии отечественных паровозов Ф. Паровозы системы Ферли, как двойные, так и одинарные, работали на линии до 1933 г., затем были отстранены от поездной службы, но с реконструкцией Фестиниогской дороги их вновь вывели на работу, которая продолжается и по сей день.

В 1872 г. на дороге появились новые пассажирские вагоны. Прежние были небольшими и двухосными, новые — четырёхосными и значительно более вместительными. Это были первые в мире пассажирские вагоны, экипажная часть которых состояла из двух тележек, крепившихся к металлической раме, на которую устанавливалась собственно вагонная коробка. С 1891 г. Фестиниогская дорога начала почтовые перевозки, для чего была образована собственная почтовая служба, продолжающая действовать и поныне.

Источник и авторство

Материал основан на статье «Фестиниогская железная дорога» авторов русской Википедии. Для Tell Me UK сохранены основные абзацы и разделы; удалены таблицы, сноски и служебная разметка. Это адаптация энциклопедического источника, а не личный отзыв. Оригинальная версия и история авторства ↗. Текст распространяется по CC BY-SA 4.0 ↗. Данные о посещении, билетах и транспорте проверяйте у соответствующего оператора.